Să sperăm că nu veți fi niciodată într-un avion care este prins într-o porțiune neașteptată de turbulențe severe, cum ar fi un recent zbor nefast al Aeroflot de la Moscova la Bangkok, în care cel puțin 27 de pasageri ar fi suferit răni, inclusiv oase rupte.

Majoritatea incidentelor de turbulență nu sunt nici pe departe atât de grave sau periculoase. Administrația Federală a Aviației raportat recent 44 de accidentări din cauza turbulențelor în 2016. Nu e mult, când te gândești că 932 milioane de pasageri a zburat pe zboruri interne ale companiilor aeriene în acel an. Potrivit unui Analiza USA Today dintre date, în afară de un pasager care a suferit o vertebra fracturată pe un zbor, cele mai grave răni au fost suferite de însoțitorii de bord care au fost aruncați în jur în timp ce stăteau în picioare.

Un motiv pentru care există relativ puține răni de turbulență, fără îndoială, este că piloții de linii aeriene sunt destul de buni să-și dea seama din timp că turbulențele apar și apoi să avertizeze pasagerii din timp. Dacă ați fost vreodată într-un zbor al unei companii aeriene, cel mai probabil ați auzit că sistemul de adresare publică emite acel mic zgomot, urmat de un însoțitor de bord care vă informează că căpitanul le cere pasagerilor să se întoarcă pe locurile lor și să se îmbrace. centurile lor de siguranță.

Deci, cum prezic piloții că aerul este pe cale să devină accidentat? Ei au mai multe surse de informații pe care se pot baza pentru a prezice turbulențele și, în multe cazuri, sunt capabili să minimizeze efectele acesteia sau chiar să evite complet o zonă turbulentă a cerului, conform Ron Carr. Este un pilot veteran al Forțelor Aeriene ale SUA, care a zburat pentru American Airlines timp de 16 ani, iar acum este profesor asociat la departamentul de științe aeronautice de la Universitatea Aeronautică Embry-Riddle.

Carr explică că de fapt există trei tipuri de aer accidentat pe care le întâlnesc avioanele de linie. Primul este turbulențe convective, genul care apare atunci când o furtună generează curente puternice de aer în sus și în jos. Există, de asemenea turbulența valurilor de munte, care este cauzată atunci când aerul curge peste vârfurile munților și creează valuri, felul în care valurile din ocean se vor sparge din cauza unui recif subacvatic. În cele din urmă, există ceva numit turbulența aerului limpede, care este creat atunci când o masă de aer cald se ciocnește cu o masă de aer rece. (Iată un 2009 Articol de Popular Science care le descrie pe toate mai detaliat.)

Carr spune că măsurile pentru a evita o călătorie dificilă încep de fapt la sol înainte de decolare, unde dispecerii și meteorologii lucrează împreună pentru a găsi cea mai lină și mai sigură rută pentru un zbor, pe baza a ceea ce știu că se întâmplă în atmosferă la momentul respectiv. și ceea ce se prevede că se va întâmpla.

Odată ce un avion este în aer, echipajul de zbor are un afișaj radar meteo în cabina de pilotaj pentru a oferi cele mai recente informații despre condițiile din față. „Furtunile vor genera turbulențe – fără îndoială despre asta”, spune Carr. „Le pot prezice destul de bine”.

Imaginea de pe ecran este afișată în trei culori care arată cantitatea de precipitații, un bun indicator al turbulenței convective. Verdele indică turbulențe ușoare până la moderate, galbenul arată o zonă în care este probabil să fie mai aspră, iar roșul înseamnă zone care ar trebui evitate.

În mod normal, piloții se vor descurca cu furtuni pur și simplu modificându-și traseul pentru a le evita, dar uneori, când mai multe furtuni sunt aliniate la rând și o abatere de la curs ar necesita prea mult combustibil, un pilot poate alege cea mai slabă zonă de furtună pentru a zbura. În aceste cazuri, pasagerii vor fi sfătuiți să se întoarcă la locurile lor și să își închidă centura.

Este posibil să anticipăm și turbulența valurilor de munte. Există hărți și hărți care prezic acest lucru, iar atunci când zboară în apropierea unui lanț muntos precum Munții Stâncoși, un pilot se poate uita și pe fereastră și poate studia formațiunile norilor – prezența unor lentile în formă de nori lenticulari la altitudinea avionului, de exemplu, este un indiciu că o plimbare plină de aer ar putea fi înainte.

Turbulența clară a aerului – genul care aparent a lovit avionul Aeroflot – este mai dificil de prezis. Diagramele meteorologice pot arăta unde se pot ciocni mase de aer de diferite temperaturi, dar, după cum spune Carr, „nu este o știință exactă”. De aceea, echipajele de zbor se bazează și pe avertismentele altor piloți care au zburat recent într-o zonă. În unele cazuri, ei pot auzi de fapt avertismente la radio de la un avion care se află în fața lor. Mai des, ei se bazează pe rapoartele pilot – PIREPS, în limbajul aviației – care sunt făcute pentru controlul traficului aerian, care transmite apoi informațiile oricui zboară într-o zonă cu turbulențe. (Site-ul web Turbulenceforecast.com oferă această diagramă care arată recent PIREPS despre turbulențe.)

Potrivit lui Carr, piloții pot primi avertismente de turbulență oriunde cu cinci până la 10 minute înainte dacă ascultă un avion în fața lor și cu până la 20 de minute înainte dacă notificările vin de la controlorii de trafic aerian. Acest lucru le oferă adesea piloților șansa de a cere permisiunea de a efectua o manevră pentru a evita cele mai grave turbulențe, cum ar fi devierea de la curs la stânga sau la dreapta sau urcarea sau coborârea în altitudine. Ulterior, ei pot cere permisiunea de a reveni la piesa lor originală.

Dar chiar și cu acele manevre, un avion poate întâmpina în continuare o oarecare denivelare. Și de aceea pasagerii aud instrucțiunile de a-și pune centura. „Dacă ne așteptăm la vreo turbulență, sau chiar la cea mai mică șansă, vom pune însoțitorii de bord așezați și pasagerii cu centura”, spune Carr.

Și este important să urmați aceste instrucțiuni. Turbulența nu este neapărat un pericol pentru aeronava, deoarece avioanele moderne sunt proiectate pentru rezistență, iar piloții pot încetini pentru a reduce efectul forțelor la care sunt supuși. Dar poate fi un pericol pentru pasagerii care nu sunt legati, spune Carr.

„Cele mai multe răni în condiții turbulente se datorează faptului că oamenii sunt prinși fără centurile de siguranță”, spune el. „Lăsați-l. Ar salva o mulțime de răni dacă oamenii ar face asta. Dacă nu ești legat, vei lua niște lecții de zbor foarte rapide. Și apoi, când gravitația va prelua, asta o să doară. “